Descenderie St. Martin la Porte: Lyon-Turin-Ferroviaire

La mise en œuvre d'un revêtement de béton projeté à la fois déformable et de haute portance dans le cadre de la construction de tunnel repose sur le fait suivant: dans un massif à forte convergence, la pression du massif diminue la déformation tolérée.

Cette relation est mise en pratique au moyen d'un système de revêtement de béton projeté muni d'éléments poutre hiDCon, permettant au soutènement d'être souple et ainsi de réduire la pression du massif.

La géométrie et le nombre des éléments placés dans une section déterminent l'amplitude de la déformation radiale contrôlée, qui peut ainsi augmenter sans atteindre la sursollicitation du béton projeté. Lorsque les éléments ont atteint leur limite de déformation, le revêtement peut reprendre de faibles déformations mais sa résistance est encore maximale pour permettre le soutènement.

Au vu de la grande convergence (jusqu'à 2 m) le soutènement de la descenderie de St. Martin la Porte a été mis en place en plusieurs phases. Après l'excavation en section pleine, un soutènement primaire de sécurité est mis en place, constitué d'une fine couche de béton projeté et de cintres acier coulissants. Après qu’une grande partie des convergences ait eu lieu, le tunnel a été reprofilé environ à 30 m derrière le front du taille, et une nouvelle série de cintres coulissantes a été installée avec des éléments hiDCon et du béton projeté d'une épaisseur de 20 à 30 cm.

Le soutènement utilisé dans cette 2è étape a pour buts de reprendre les convergences avec une résistance plus importante et de stopper les déformations du massif. En dernière étape, le revêtement rigide définitif du tunnel est bétonné environ 80m après le front d'attaque.

Revêtement BP compressible		Eléments à l’installation		Elément déformé